Lexus IS: второе поколение

Первое поколение новоявленного семейства Lexus IS оказалось не слишком успешным. Несмотря на все достоинства, он оказался несколько несбалансированным. Эффектный внешне, с изрядной долей спортивного дизайна, он оказался не слишком комфортным, да и внешняя спортивность никак не могла компенсировать не самые мощные моторы и неторопливо работающие автоматические коробки передач. рассчитанные больше как раз на комфортную, чем на спортивную езду. Да и с управляемостью тоже было не очень хорошо.

Подобные ошибки премиальным автомобилям не прощают. Но производитель сумел извлечь должный опыт из первого выпуска новой модели и к созданию второго поколения подошёл со всей ответственностью, вооружённый информацией о поведении модели в самых разных ситуациях. Возможно именно поэтому второе поколение Lexus IS оказалось намного больше интересным и популярным чем первое, отправившееся на заслуженный отдых после того как было выполненоj главное предназначение - основать новую модельную линейку.

Второе поколение оказалось совсем другим, при его создании учли практически все недостатки первой генерации. Моторы стали мощнее, начиная с базового, кузовную линейку сократили, оставив в ней только седан и кабриолет, тогда как универсалы отправились в историю. В таком виде Lexus IS второго поколения и обосновался на рынке. Получилось у него это достаточно неплохо - даже сейчас, несмотря на возраст машины в 10 и больше лет, он всё ещё пользуется спросом на вторичном рынке. Что впрочем, вполне естественно для моделей премиум-класса, отличающихся улучшенным качеством сборки и всех отдельных компонентов.

Кузов Lexus IS второго поколения спроектирован и собран хорошо - оцинкованный металл, хорошая грунтовка, отсутствие каких-то скрытых полостей а которых может собираться влага и грязь, впоследствии приводящие к коррозии. Единственное, что требует здесь замечания - это слишком тонкий слой краски. Её эластичность, увы, не спасает от царапающих кузов песчинок и камешков, встреча с которыми неизбежна пи движении даже на малых скоростях и на небольшие расстояния.

То же самое замечание о слабости краски касается и точек возле дверных ручек и под уплотнителем, так что на старой машине под краской могут наблюдаться вспучивания ржавчины. В процессе эксплуатации может повреждаться незащищённые пластиком кромки крыльев. Под днищем в колёсной арке у топливного лючка и вдоль всего топливопровода может скапливаться грязь, порождая коррозию на сварных швах. Под пластиковым покрытием задних порогов тоже может наблюдаться застаревшая ржавчине. Склонны к ржавлению опоры передней и задней подвески, отдельные ее элементы и детали крепежа, окрестности сайлентблоков и различные съёмные детали. Все эти места следует проверить перед приобретением автомобиля, бывшего в эксплуатации.

Во всём прочем кузов и лакокрасочное покрытие Lexus IS ведут себя хорошо, и машина с отличным кузовом не редкость на рынке.

С пластиковыми деталями всё не так радужно. Выгорают рефлекторы фар, замыливается стекло, чудят стартовые блоки ксеноновых фар уже после 5 лет эксплуатации. растягиваются крепления, провисают бампера, увеличиваются зазоры. Юбки и накладки порогов не выдерживают езды по глубокому снегу, где из легко обломать. После 200 000 км начинает трещать ограничитель водительское двери. Сильно затирается ветровое стекло, кроме того оно склонно трескаться от ударов.

Салонное оборудование ведёт себя достаточно хорошо. От забивающегося дренажа климат-контроля может намокать пол, что решается чисткой на подъёмнике.

Шумят и слегка клинят заслонки рециркуляционной системы, шумит и вибрирует ее вентилятор - при побеге за 200 тысяч. Зато очень легко меняется фильтр климатической системы, расположенный за двойным дном бардачка

Электроблокировка руля может неприятно сбоить, так что ее даже приходится отключать, особенно зимой, когда салон не прогрет полностью. От возраста может портиться "улитка" руля и тачскрин MMS-системы. Сбоит и сама система, а также навигация, особенно если используются неродные загрузочные диски. В системе вентиляции кресел начинает подавать голом вентилятор, который иногда достаточно просто смазать, если же смазка не поможет - приходится менять. Сами же сидения почти не изнашиваются, не портится даже их внешний вид.

Электрические и электронные системы ведут себя отлично, наблюдаются разве что мелкие неполадки в муфте генератора, которая начинает прокручиваться после 100 тысяч км, так что ее проще заварить один раз и навсегда. Ну или поменять. Еще сбоят датчики давления в шинах, и собственно, это всё. Прочие же неполадки как правило связаны с несанкционированными ремонтами да такой же установкой сигнализаций, и если ничего этого не наблюдается, то машину можно считать отличной по части электрики.

В подвеске и рулевом управлении проблемы могут наблюдаться следующие. В тормозной системе следует проверить пыльники, пальцы и прочие сменные детали. Как правило первыми начинают проявлять признаки износа задние тормоза. Общий ресурс тормозов высокий, механизмы работают исправно. Могут встречаться тюнингованные модели и усиленными тормозами, к которым не подойдут обычные детали - это стоит проверить. .

Подвеска без проблем выдерживает первые 150 тысяч пробега. Здесь привычно требуют первоочередной замены нижняя шаровая опора и сайлентблоки нижнего переднего рычага. Верхнюю опору достаточно смазать под пыльником. В задней подвеске корродируют рычаги и крепёж, возможны деформации рычагов и нарушения угла установки колёс. датчики положения кузова редко выдерживают больше трёх лет и требуют замены. Амортизаторы выдерживают больше 200 тысяч километров. Примерно тогда же начинает звучать рейка рулевого механизма. Морозы и нечастое обслуживание может спровоцировать течь в гидравлике. Ржавеют крепления хомутов рейки, изнашиваются втулки ее крепления. В рулевой колонке изнашивается кардан и тоже начинает издавать звуки. Насос гидроусилителя лишь после 300-350 тысяч начинает подвывать, но работает исправно - достаточно вовремя выполнять соответствующее ТО.

А вот с моторами и трансмиссиями здесь не так хорошо, как можно было бы ожидать. Доброго слова заслуживает разве что система полного привода, но встречается она не так часто.

на удивление слабоват задний редуктор, который может dqnb из строя даже при работе с базовым 2.5-литровым мотором,не говоря уже о более мощных. Стоит проверить уровень масла и его состояние, а лучше просто заменить на фирменное и прослушать работу редуктора на подъёмнике. При посторонних звуках его лучше перебрать, благо детали недороги

6-ступенчатая АКПП Aisin A960E рассчитана на динамичное и в тоже время экономичное движение. Но в результате у нее быстро выходят из строя накладки гидротрансформатора, едва выдерживая 100 тысяч км. Быстро загрязняется гидроблок, изнашиваются соленоиды. Активная езда изнашивает втулку передней передачи, а частые перегревы к износу втулки добавляют износ маслонасоса. Увы, так настроена электроника, отчего коробка испытывает повышенную нагрузку - не справляется с ней даже наружный теплообменник. тут можно добавить дополнительный радиатор от Land Cruiser, что позволит заметно продлить срок работы коробки

Можно также подойти к делу радикально и полностью поменять коробку на А760Е/A761H - такое решение подойдёт для любителей агрессивной езды. Здесь и крутящий момент передаётся больший, 430 против 300 Нм, и перегревы не столь сильны, а конструктивно подходит практически полностью.

Однако при такой замене может наблюдаться удар при переключении со 2 на 3 передачу - неприятно, но в общем не слишком снижает ресурс коробки. Внешний радиатор на нее тоже лучше поставить.

Хорошо разве что к механической коробке, устанавливающейся на немногочисленные дизельные версии претензий практически нет. Капля в море, но хоть что-то хорошее. Разве что перебрать ее после 350 тысяч с заменой колец синхронизаторов.

Наконец о моторах. Lexus IS в основном оснащается 6-цилиндровыми агрегатами. но встречаются и 4-цилиндровые дизели и спортивные V8 и совсем уж уникальные V12? хотя последние два в России замечены не были.

Серия моторов GR известна по моделям Camry и в целом надёжны, с ресурсом более 350 тысяч у поршневой и 200-250 тысяч у цепи ГРМ. На версиях FSEс прямым впрыском может наблюдаться коксование впускных клапанов. На моделях до 2008 года может дать течь внешний маслопровод, лишая мотор масла с печальным итогом, так что эту трубку следует проверить и заменить на металлическую.

Помпа выходит всего 50 тысяч, так что менять ее надо часто, с этим самым интервалом.

Могут стучать муфты VVTi, этот звук можно спутать с шумом изношенной цепи. Впрочем этот шум ни на что не влияет, обычно их не меняют и ездят как есть.

На моторах 4GR-FSE/2GR-FSE с продольной установкой имеется давняя проблема в пятом цилиндре, где из-за работы системы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализатора и негерметичного впуска в цилиндре могут залипать кольца, изнашиваться поршень и стенки, так что именно этот цилиндр стоит проверить при покупке, а EGR заглушить или поставить фильтр.

Клапаны следует чистить раз в 50 тысяч км. иначе снижается мощность.

Оригинальный радиатор слабоват и может дать течь, так что лучше подобрать что-то получше. Вентилятор тоже способен сбоить, так что его стоит осматривать на каждом ТО.